12月9日，人民政协报刊文对乐视造车予以肯定，认为在这个跨界流行的时代，互联网泛化的时代，乐视跨界造车不但是大势所趋，更是互联网创新的绝佳代表。文中表示乐视的梦想很大，互联网智能电动汽车的技术路径实际上已经越来越清晰。
人民政协报引用中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动汽车协会创始主席陈清泉的话术表示，目前美国、日本、欧盟近年来都加强了对新能源汽车和智能汽车的投入。2016年，美国投入50亿美元，日本投入450亿日元，欧盟投入170亿欧元。其中，美国计划到2018年新能源汽车占比升到4.5%、纯电动车达到2%，到2026年总比达到22%……
陈清泉表示，“他们有一个特点，都采用全新一体化底盘设计和集成智能网联技术。”而乐视拥有国内第一条自主知识产权的D级车生产线，也是全球第一家采用UP2U模式，打造用户全流程参与、体验、订制的汽车工厂和全球第一家互联网生态工厂。
  以下为人民政协报原文：
 
这是一个跨界流行的时代，也是一个互联网泛化的时代。
起于互联网的乐视，无疑是这个时代的绝佳代表。它旗下的乐视网在创业板的700亿市值，就已经代表了它的分量。
何况，它现在又要造车，一款与路面上所有同行都不一样的车。
“乐视美国战略合作伙伴FF的首款量产车即将在明年1月CES上亮相。”乐视副董事长刘弘在回复记者的电子邮件中自豪地说，很多方面已经超越特斯拉。
此前，乐视宣布位于浙江莫干山的乐视超级汽车产业园将于年底前正式动工。
这个初冬，不止一家明星级公司表露了要造新型汽车的梦想。
比如，正在成为资本市场新话题的格力电器。
一个月前，格力电器收购珠海银隆造新能源车的计划，因小股东集体反对而搁浅，但两周之后，车身印着“让世界爱上中国造”格力品牌口号的格力银隆大巴，就在广州车展上高调亮相。
即使在传统车企中，智能化、新能源、自动驾驶等新名词，也成为行业大佬们的标配。
这个冬天，注定要成为车市迷途中的一个弯道。
 
乐视的喜与忧
在不同的人眼中，每个人都有不同的形象。乐视创始人贾跃亭也不例外。
这一次，传统媒体、自媒体、掌握话语权的行业精英们共同塑造的贾跃亭形象，正走向两极。
一面，他是新产业探路者，是产业英雄。他的长江商学院同学，有着共同商业体验和追求的中国商业精英们，用个人手中的6亿美元真金白银力挺贾跃亭的新产业梦想，同时，也在为中国传统产业与时代趋势融合投下一票。
这个名单中，包括海澜集团董事长周建平、恒兴集团董事长柯希平、宜华集团董事长刘绍喜、敏华控股董事长黄敏利、鱼跃集团董事长吴光明、绿叶集团董事长刘殿波、成信集团董事长卢文椿等十几家国内著名企业领导人。
全国政协委员、海澜集团董事长周建平解释说，先期投资3亿美元，后面的3亿美元可能不再需要了，但我们也做好了准备，“根据项目进度来投。”
一面，他是金融冒险家。部分传统媒体，包括国际上比较有名气的财经媒体，从财务运作上开始对贾跃亭的投资提出质疑，甚至有更为耸人听闻的标题或解读。其中的焦点，是乐视的融资体系，能否支撑其庞大的产业布局。汽车行业分析师钟师评价说，梦想最终需要现金来买单。“无论成败，成本都是必须要付的。”
乐视的官方网站这样描述自己的产业格局：致力打造基于视频产业、内容产业和智能终端的“平台+内容+硬件+软件+应用”完整生态系统，垂直产业链整合业务涵盖互联网视频、影视制作与发行、智能终端、应用市场、电子商务、互联网智能电动汽车。
这些业务由乐视旗下的乐视网、乐视致新、乐视移动、乐视影业、乐视体育、网酒网、乐视控股等公司分别独立运营。
2014年，乐视全生态业务总收入就已接近100亿元。就在当年年底，贾跃亭宣布了乐视的SEE计划，即打造超级汽车以及汽车互联网电动生态系统。
两年间，超级汽车成了乐视网股价不断攀升的风口。实际上，这块业务根本不在乐视网这个上市公司的板块内。贾跃亭把减持乐视网一部分股票换来的现金，都投了进去，据估算已经接近百亿元级别。
“乐视一直提倡从未来定义未来、再从未来定义现在。乐视生态战略和布局就是在这样的思路下进行的。”刘弘解释说，传统专业化分工模式已经很难带来颠覆性创新，乐视率先提出、实践了垂直整合、开放闭环的生态模式，形成了互联网及云、大屏、内容、手机、汽车、体育、互联网金融七大子生态。“打破产业和创新边界，创造出全新的用户价值，我们认为这是代表未来的经济理论和经济形态”。
现实的初步答案是，乐视电视总销量即将突破1000万台，手机销量已经接近2000万部，乐视生态在美国、印度、俄罗斯市场也开始落地。
 
做先锋还是先烈
智能化、新能源化、互联网化，正在成为全球经济大趋势，作为资金密集型、技术密集型的汽车行业，无法回避。
如何走，是更为关键的问题。
乐观者，不在少数。
12月1日，中国工程院院士李德毅公开发表文章，为智能汽车鼓与呼。
他指出，从最早解放军军事交通学院的猛狮3号路测，到北京联合大学的自主驾驶项目，以及与北汽的研究合作取得突破进展，可以说，我国智能车领域积累了丰富的经验。其中，猛狮3号已在京津高速公路上往返20次，成为我国自主研发无人驾驶的典型案例之一。
“智能车已不再停留在靠爱好者推动的初级阶段，研究所和高校改装后的汽车已成为过去。现在，智能车正在进入规模化生产阶段。”李德毅说，未来，将会是用技术换取市场的时代。
谨慎者，也很多。
一直被业界认为最敢想、敢说的全国政协委员、吉利集团董事局主席李书福，也表达了对前景的谨慎乐观。此前，他在接受本报记者采访时很坚定地说，自动驾驶一定会成为未来的主流技术。
最近，他又进一步补充了自己的观点。“未来有多长，取决于社会的发展，包括人们的心理接受度、交通管理水平，更核心的是法律、法规的修改。”李书福说，他比较认可的路径是，一部分自动驾驶技术逐步运用，达到水到渠成的效果。“比如自动泊车技术、定速巡航技术，现在运用已经很普遍了，其实这些技术都是自动驾驶技术的重要部分。”
乐视的计划则要更为宏大、走得更远一些。
乐视工厂即将在浙江开工，目标直指全球首家造车的互联网公司。它拥有国内第一条自主知识产权的D级车生产线，也是全球第一家采用UP2U模式，打造用户全流程参与、体验、订制的汽车工厂和全球第一家互联网生态工厂。
按照汽车分级标准，A级是指小型轿车，B级是中档轿车，C级是高档轿车，D级是豪华轿车，其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数。
UP2U则是贾跃亭在今年7月份首次提出的一个概念，是英文UserPlanningtoUser的缩写，意为用户参与、用户研发、用户使用。
“浙江莫干山项目将是乐视汽车在国内开工建设的首个生产基地，超级汽车产业园涵盖智能互联网电动汽车先进制造、生态展示、观光体验等内容，总投资额近200亿元。其中，乐视超级汽车工厂建成后年产能将达到40万辆。”刘弘说。
梦想很大，技术路径实际上已经越来越清晰。12月5日，中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动汽车协会创始主席陈清泉给业界带来了两组数字。
市场端。美国计划到2018年新能源汽车占比升到4.5%、纯电动车达到2%，到2026年总比达到22%；2016年，挪威电动汽车年销售量已经占到20%多，虽然它没有自己的汽车生产厂，但基础设施很好，比如充电装置体系布局合理，促进了新型汽车的推广。
研发端。美国、日本、欧盟近年来都加强了对新能源汽车和智能汽车的投入。2016年，美国投入50亿美元，日本投入450亿日元，欧盟投入170亿欧元。
“他们有一个特点，都采用全新一体化底盘设计和集成智能网联技术。”陈清泉说。
无论成为先锋还是先烈，梦想总是要有的。
“万一实现了呢！”正在创造一系列商业奇观的阿里巴巴创始人马云的这句话，正在成为中国车企转型的一个新注解。
 
 

责任编辑 : 宁大龙